公升級直列四缸仿賽車開創者YAMAHA YZF-R1發展史（下）：歷代機型與特別版塗裝
YZF-R1 初代機（1998～1999）：150匹/177公斤
開創公升級直四引擎仿賽車規格的初代機，詳細規格請參閱上一篇：「公升級直列四缸仿賽車開創者YAMAHA YZF-R1發展史（上）：設計（連結）」。
這邊只提一個題外話，後卡鉗的安裝位置。
看看下圖，那個年代的仿賽車，後卡鉗是裝在後搖臂的下方，煞車時可以利用卡鉗的力量把後搖臂往下壓。只是那個位置卡鉗容易吃沙，所以一般車輛的後卡鉗都裝在後搖臂上方，R1也從第三代開始把後卡鉗上移。
YZF-R1 二代（2000～2001）：150匹/175公斤
持續精進操控性；修改化油器以獲得更線性的油門反應；改進變速箱；減重工程。
最重要就是要修改進排氣系統，好通過歐盟一期的排放標準。但對我們這些車迷而言，最大的改變是首度在量產車上出現的鈦製排氣管！！2001年款甚至讓排氣管呈現迷人的藍色光芒～
YZF-R1 三代（2002～2003）：152匹/174公斤
前叉由41mm改為43mm，行程由135mm改為120mm，現代仿賽車的規格就此具備。
最重要的改變是引擎換裝噴射供油系統，以符合歐盟二期排放標準。同時引擎位置提高20mm，改變重心分佈，以提升轉向反應。
車架為第三代Delta鋁合金車架，剛性提升30%，並開始採用時下流行的啞黑色塗裝。
後煞車卡鉗移至後搖臂的上方，不用常常去保養清潔後煞車系統，是很適合市售車的設定。
外觀上的變化，主要是雙子星卡鉗由藍色換成金色的；原本方形的方向燈也改為橢圓流線型造型，這組方向燈一直被YAMAHA的大部分車款沿用至今。
最重要的是這一代R1，獲得義大利米蘭車展的最美機車殊榮，是第一輛得到這個獎項的非義大利出產車款！當然也是日本第一輛嚕！
YZF-R1 四代（2004～2006）：172匹（180匹 Ram Air）/172公斤
這一代R1是全新設計的大大改款，並首次在量產車上達成1：1的馬力重量比，1匹馬只要負責1公斤的車重。
引擎的缸徑與行程，由原本的74*58mm，大幅更改為77*53.6mm，行程縮短，引擎偏向高轉速設定，峰值馬力在12,500rpm輸出，比上一代高了2000rpm。
車頭裝上了正在流行的衝壓進氣口（RAM），利用行駛時撞風進氣，提高進氣效率，算是一種不花成本的增壓手段；壓縮比增加到12.4：1；行車電腦也改成32bit以加快運算速度。種種的改變，讓R1的馬力一舉提升到172匹的境界。
2004年R1採用第四代Delta鋁合金車架。最大的改變在於汽缸前傾角改為40度，讓車架可以從引擎上方跨過，而非傳統上的左右抱持引擎，如此可以進一步窄化車身寬度，增進操控的感覺。
排氣管改成中置尾出，有著車體重心集中在中線的優點，後搖臂的「鷗翼」也因此改到下方，可以避免因排氣管高高在上，而讓滾轉軸跑到太上方，是個平衡重心的設定，類似現在MotoGP廠車的設定。
前煞車也首度換上正流行的輻射卡鉗。
車架拉直有助於提升剛性減輕重量；煞車系統首度改成輻射式雙子星。讓R1繼續引領著日系仿賽車的進化。
今年還有SP限量版。
前後Öhlins懸吊、Marchesini鍛造輪框、滑動式離合器等好料全裝上了車，排氣管改成淡金色的囂張塗裝。歐洲只有如圖所示的槍管藍色塗裝（美國另有50週年紀念版配色），限量1330輛（歐洲500輛、其他地區830輛）。
YZF-R1 五代（2007～2008）：180匹（186匹 Ram Air）/177公斤
照慣例車架後搖臂都會一直改，就不多說了。
比較大的改變是採用「G.E.N.I.C.H.」（Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities）概念，落落長的英文，簡單來說就是「以人為本的電子輔助設備」。
「G.E.N.I.C.H.」導入了YCC-I（YAMAHA Chip Control-Intake 可變進氣歧管）與YCC-T（YAMAHA Chip Control-Throttle 電子式油門）。
YCC-I就是將進氣管分成上下兩段，低轉速時上下兩段結合，形成較長的進氣管；約9400轉的高轉速時把上下兩段方開，形成只有下段、長度變短的進氣管。這樣可以改變進氣阻力與慣性，增加進氣的效率。可以參閱本網誌另一篇文章「汽機車四行程引擎介紹2：進氣系統」來瞭解其原理。
電子油門就是騎士轉動油門握把時，會產生電子控制訊號，電腦分析後再由電腦去控制引擎節氣閥的開度，而不是傳統上用鋼索去連結油門握把與節氣閥。由電腦判斷騎士的操作是否會影響車子的穩定，如果程式寫的好，騎士不會感覺到電腦在動手腳，而是會覺得自己的技術變很好，以符合「G.E.N.I.C.H.」的理念。
相反的，DUCATI的同類引擎管理系統是在點火系統動手腳，騎士就會知道電腦在在多管閒事哩！
配合「G.E.N.I.C.H.」，引擎也做了修改，廢除5氣門，改回傳統的4氣門構造，並將滑動式離合器列為標準配備。
制動方面是把前卡鉗換成對6卡鉗，碟盤也從320mm改成310mm。
外觀上的改變，最重要的是修改了整流罩的造型，改善以往所為人詬病的「引擎熱氣排放」問題。這個冷空氣導流設計，也被其他車廠拿去利用哩。
YZF-R1 六代（2009～2011）：182匹/206公斤（第六代以後是標示濕重）
最大的改變，莫過於首次在市售直列四缸引擎上使用的十字形曲軸，這一點很重要，因此本段的重點都在十字曲軸上，不喜歡看原理的話，可以直接快捲到照片～
大部分文章都會說YAMAHA很有膽量，十字曲軸看起來比較難做，還敢把它用在量產車。但事實上，十字曲軸不是個新玩意兒，從以前到現在，絕大多數美式肌肉車的V8引擎，就是使用十字曲軸（註）。
簡單來說，使用十字曲軸的直列四缸引擎，引擎特性會近似於90°夾角的V4引擎，這也是R1這顆引擎聲音比較像V2、V4引擎聲的原因。不過因為十字曲軸震動比較大，需要掛一根大平衡軸，所以效率會比V4差一點點。
那十字曲軸有什麼優點呢？主要是運轉平順，震動比一般平面曲軸要小的多。平面曲軸的直列四缸引擎，兩顆活塞往上時，另外兩顆活塞就往下，但偏偏往上的力量跟往下的力量會不一樣，沒辦法互相抵銷，造成震動並干擾曲軸旋轉，這時你透過把手感受到的震動感，一部分是引擎點火時的脈衝，但也夾雜著曲軸旋轉的震動。
而十字曲軸每顆活塞的位置相差90°，剛好抵銷這些曲軸旋轉的震動，讓曲軸能比較平順地旋轉，你感受到的震動感，絕大部分都是引擎點火的脈衝，能你更容易掌握引擎的狀態。
更多關於震動的說明，可以參考本網誌另外一篇文章「汽機車四行程引擎介紹5：引擎的震動與平衡」（連結）。
使用十字曲軸，也代表著只能用不等間隔點火，畢竟曲軸每轉兩圈720°完成一個循環，直列四缸就是180°點一次火（720/4＝180），但十字曲軸活塞位置是相差90°，因此YAMAHA採用的點火間隔是270°-180°-90°-180° ，使得脈衝感更為強烈。YAMAHA還說這樣會讓後輪抓地力比較好，因為有一個比較長的點火空檔讓輪胎休息，不過一般人應該感覺不出來吧！
這不等間隔點火還造就了一個特色：引擎低沉的唱腔。不等間隔點火使得第3、第4缸的排氣會互相干涉，讓排氣有塞車的狀況，改變了引擎的唱腔，美式V8引擎也有同樣的特色與魅力。
R1這顆引擎有了十字曲軸加持，從此有了雙重人格，有直4引擎的高轉馬力，同時也有V4引擎清晰的動力脈衝感與唱腔，讓你更易於掌握引擎，更敢在彎中灌油門，讓YAMAHA特有的友善騎乘感再度發揚。
我覺得YAMAHA厲害的點不在於使用十字曲軸，厲害的是車重竟然只增加1公斤。要知道十字曲軸要有更高的強度，曲軸軸心直徑從32mm增加至36mm，還要多掛一根平衡軸，增加更多重量。同樣使用十字曲軸的美式肌肉車，轉速都拉不高，但R1照樣拉破萬轉。
重量更重的曲軸與平衡軸，連帶也要加強引擎結構，讓引擎變重，在這種情形之下，全車重量竟然只肥了1公斤，實在是減重達人
當然還有前面說到排氣塞車的問題，讓引擎進排氣效率都會有影響，但馬力竟然還比舊款多了兩匹馬！
只能說YAMAHA果然還是有幾把刷子！怪不得TOYOTA / Lexus很多經典名機都是出自YAMAHA之手。
註：
美式V8引擎多是使用十字曲軸，除了近期福特野馬Shelby GT350與GT350R，為了追求更高的轉速而改用平面曲軸。
歐洲車廠的V8則多是使用平面曲軸，例如狂得獎的Ferrari Tipo F136（自然進氣經典名作）與Tipo F154（渦輪引擎）引擎，只有少數如AMG M156引擎是使用十字曲軸。
R1的解剖圖！值得注意的是白色油箱，集中在車體中央的位置，以免因為油量的多寡而影響車體的重心，從R1第四代開始就是這種設計。這油箱前端還會再蓋上一個外殼，外觀就會變成大家印象中的油箱。
缸徑與衝程修改成78.0mmx52.2mm，較舊款更偏向短衝程高轉速引擎。
汽缸前傾角度也修改成31度，較舊款更偏向直立。
此外，YAMAHA更不惜成本地在副車架上使用鎂合金（註）。至此，R1與R6兩兄弟都採用鎂合金副車架了。
註：鎂合金雖然重量輕、強度好，又比鈦容易加工，但因為容易燃燒，而且燒起來還不容易撲滅，一度在賽場上遭到禁用，一般應用也拓展不開。
直到近幾年開發出耐燃甚至不燃的鎂合金，如Kumadai Magnesium，讓鎂合金能見度變得越來越高，YAMAHA也越用越多，R1上面除了副車架，連第八代的油底殼、輪框也是鎂合金製成。
YZF-R1 七代（2012～2014）：180匹/206公斤
這一代照例也是小改款，最主要的改變，是增加了7段TCS牽引力控制系統，搭配原來的3段D-Mode Map動力模式，總共有21種變化可以讓騎士玩。
2012年推出YAMAHA參與WGP賽事50週年的紀念色，每一代都要有紀念版來撈錢的概念。
YZF-R1 八代（2015～）：200匹/199公斤
看到照片的第一眼，大家所注意的都是那新的長相，很挑戰大家的觀感啊！
也看得出這次R1是從裡到外的大改造哩～不是來騙錢的小改款。
外觀長相
R1從一代到七代的長相，看得出來是同一家人的基因，但第八代..嗯，反而比較像MotoGP廠車M1的基因，有著M1標誌性的衝壓進氣口，頭燈就像是兩顆門牙似的塞在車頭整流罩下方。
可能是因為WSBK有新的規定：從2013年開始，車頭要貼上頭燈貼紙，位置長相要跟市售車一模一樣，以符合WSBK是市售車參賽的精神，來跟MotoGP廠車有所區別。所以R1乾脆就長得跟M1很像，在WSBK場上獨樹一格！
車尾也跟Ducati一樣有簍空的設計，咦～原來鈦製排氣管改到車體右側的傳統位置哩！怪不得車尾可以這麼輕薄短小，是想要集中重心所下的苦心。
第八代R1修改的地方相當多，都是朝著進氣更順、摩擦耗損更少、重量更輕等方向，在無增壓進氣下達到200匹馬力，車重又只有199公斤，第一次達成1：1的馬力重量比。
對了！前面第四代R1也提過達成1：1的馬力重量比，不過第四代的車重是乾重，第八代是濕重，是可以上路的重量，也更具意義！
動力系統修改粉多地方，項目會在文後列出，這邊只提比較特別的地方～
採用鈦製斷裂分離活塞連桿（Fracture-Split Connecting Rod）
看名稱實在是霧煞煞，看照片比較快。
★壓縮比提高至13：1，修改缸徑與衝程至79mm x 50.9mm
★新型箱式結構的鍛造活塞
★氣門口徑加大（in 33mm, out26.5mm）。角度拉直
★新的氣門驅動搖臂，並以類鑽碳鍍膜（Diamond-Like Carbon Coating, DLC）進行表面處理
★加大集氣箱
★雙噴油嘴
★全新的設計排氣系統
★更輕更小的滑動式離合器
★軸距縮短
★全可調的前後避震系統
★煞車系統換回對四卡鉗與320mm碟盤的組合
★後輪滑動控制系統（Slide Control System, SCS）
★前輪升降控制系統 (Front LIFt control system, LIF)就是俗稱的防孤輪系統
★彈射起步控制系統（Launch Control System, LCS）
★快速換檔系統 (Quick Shift System, QSS）
★動力選擇模式 (Power mode selection, PWR）前代R1的D-Mode再進化，由原本的3種設定變成4種。
★YAMAHA駕駛控制系統（Yamaha Ride Control system, YRC）有四組預設模式，騎士可自行設定所有電子控制元件參數。
★通信控制單元（Communication Control Unit, CCU）R1是選配，R1M是標配
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