YAMAHA YZF R7全球狂賣！！完全展現出CP2引擎的特點～
2021年推出的R7，跌破很多國內車迷的眼鏡，竟然全球狂賣！從本質上來看，R7的直列雙缸跟DUCATI的L2雙缸，有著高度相似的引擎特性，但CP值高出太多了，應該是其狂銷的原因之一。
R7的CP2引擎慣性扭力干擾小、出力易於控制、加上操控性好、車體重量輕、車價很便宜，這些就是2021年R7橫出市場的本錢。
鼎鼎大名戰功彪炳R6的接班人，竟然是一輛雙缸車！
沒辦法，這幾年情勢的變化，讓車廠們也不得不跟著調整，也一次又一次震驚著車迷。例如Ducati放棄了招牌桁架車架、當家仿賽放棄了L2引擎，最後連引以為傲的Desmodromic氣門機構也拋棄了。現在換YAMAHA在中量級仿賽車上（註），丟掉了市售最佳高轉速600cc直四引擎，換上了直二引擎。
註：有人認為這輛R7應該是「有罩街車」，不算是「仿賽車」。R7的設計雖然來自MT-07，但也有很多更動，不單純只是MT-07裝上整流罩而已。再者，這種車統稱為Super Sport，也沒有分的那麼細，畢竟對老外來說，什麼車都可以上賽道比拼一下！
最大的引爆點，應該是YAMAHA啟用了「R7」這個名號。對老車迷而言，R7屬於一輛傳奇名機的型號，用在一輛直二引擎的仿賽車上，根本就是褻瀆，是YAMAHA傻了嗎？還是對於這輛車有所期許？
在這篇文章中，我用與主流媒體不同的角度，來好好看待這一輛新生的R7。
1999年限量500台發售，代號0W-02的R7，身上裝滿好料，價錢比當年剛發售、開創了公升級仿賽市場、炙手可熱的R1，還要貴上一倍！是YAMAHA當年要奪回WSBK賽事冠軍寶座的秘密武器（當時WSBK的規則，四缸車排氣量上限是750cc，所以R1不能玩）。不過征戰兩年只拿到年度亞軍，在功成名就前，YAMAHA就撤出賽事不玩了！
這樣好像對2021 R7有點不公平，畢竟現在的環境跟22年前相差太多，現在有N期環保法規、高科技執法、金融風暴、COVID-19等等關卡挑戰著車廠，道路環境、市場喜好也一直在改變，不是單純車輛動力技術上的瓶頸而已。
同樣在2021年上市的KTM RC 8C，也是採用雙缸引擎（衍生於890 Duke R），這輛車採取純賽車設定，不能在開放道路上跑。動力表現是嚇人的126匹/10.3kgm、車重140kg、價錢是更嚇人的30,999英磅，最嚇人的是....5分鐘內限量100輛全部賣光光。這輛車的表現讓大家不再小看雙缸引擎了！
排氣量比較小，設定也不是賽道取向的2021年YZF R7，葫蘆裡到底裝著什麼？讓她於2021一發表就創造了銷售佳績，並讓YAMAHA火速推出GYTR版R7！
葫蘆裡當然是裝了MT-07那顆，叫好又叫座的CP2直二引擎。
不要看到直二引擎就想轉台，現在的直二引擎發展可不比當年哩。這邊先說明一下直二引擎，簡單用曲軸角度區分一下，直二引擎至少可以分為以下三種：
第一種是360度曲軸，兩顆活塞同上同下，所以震動是單缸引擎的兩倍，嚇人啊！不過可以用一些手段來減低震動。這種曲軸可以做到兩個汽缸等間隔（360度）點火，也是可以做到平順啦！
其他像是Triumph的雙缸系列、BMW在2017年前的F系列、Kawasaki W800等，也是用這種曲軸。
第二種是180度曲軸，兩顆活塞一上一下，可以抵銷大部分活塞運動的慣性，但會造成曲軸的搖動，所以還是需要平衡軸，點火為不等間隔點火，會帶有一點脈動感。台灣賣翻的YAMAHA R3、Kawasaki 雙缸忍者，用的就是這種曲軸。
第三種就是R7用的270度曲軸，換個角度看，就是相差90度（360-270＝90），看到這角度，有沒有感覺到一點點的熟悉？
沒錯，270度曲軸的CP2直二引擎，動力特性就是相近於90度夾角的V2引擎，就像R1的CP4引擎，近似90度夾角的V4引擎特性一樣。你把CP2當成是L2引擎也是可以啦，這樣看起來就高級多了！
事實上，這顆廣泛用於MT-07車系的CP2引擎可是備受好評，MT-07在歐洲也創下同級最佳銷售，賣翻了！沒辦法，歐洲人就是喜歡這種引擎的調調，YAMAHA也因而乘勝追擊，推出XSR700、Tenere700、Tracer7等車，會弄出一台R7，好像也是理所當然。
YAMAHA的CP2引擎，CP系列引擎都有著近似90度夾角V缸引擎的動力特性。而BMW的F車系，原本用的是360度曲軸，可能看到CP2賣太好了，2018年起也把F車系的引擎改為270度曲軸。BMW真的常常在follow YAMAHA哩！當初第一代S1000RR發表時，就很大方地說他們拆了R1來研究。
要瞭解更多引擎的平衡與震動問題，可以參考本網誌另外一篇文章「汽機車四行程引擎介紹5：引擎的震動與平衡」（連結）。
把這CP2引擎當成是仿效DUCATI的L2引擎，感覺就完全不一樣了，沒有直列雙缸引擎給人的「入門感」。當然兩者動力特性只是近似而已，CP2的一階震動還是比較大，需要平衡軸來平衡；此外引擎正面（從車頭方向看去）的面積還是比正港V2、L2引擎來得大，風阻當然就大了一點，不過比起三缸、四缸引擎又小得多，會給人一種纖細感。
但CP系列引擎有一個很大的優點，是V2、L2引擎所比不上的，那就是引擎安裝的自由度，這可是嚴重影像到騎乘與操控設定啊！
以上圖DUCATI一代名機1098來說明。
第一點：V缸引擎的後汽缸是個很尷尬的存在，不僅排氣管很難走線，後汽缸的位置還會擠壓到副車架的生存空間，導致座墊位置也就只能遷就它，不是偏高就是偏後，同時引擎熱度也影響著坐墊與騎士；
第二點比較嚴重，就是V2引擎的重心偏後，L2引擎重心又更後面了，導致前輪的荷重比較輕，影響過彎性能；
第三點是引擎偏後，也擠壓到後搖臂的空間，使得後搖臂較短，影響到過彎的穩定性。
也因為這幾點，成就了DUCATI著名的「斯巴達騎乘風格」，騎姿高高在上，龍頭在比較低趴的位置，需要騎士積極地將重心往前移，來增加前輪荷重；進彎前再來個大煞車並延遲煞車到彎中，進一步維持向前的重心，增加前輪的循跡性。DUCATI賽車常常給人彎道性能稍弱，但靠著直線加速的暴力扳回一城，主要就是這些因素的影響。
這並不是缺點，而是DUCATI獨有的魅力，可以讓騎士進一步磨練自己的技術，不像日本車那般好騎好上手，少了一點個性，只是這種斯巴達魅力對新手不太友善，增加入門的門檻。
在賽事中，這種設定需要車手積極、努力、用力地投入，偶而車子或車手狀況差了一點，那就慘了，尤其現在各車廠實力差距小，競爭激烈，差一點就差好幾個排位哩。也因此DUCATI在最新Panigale V4上，就默默地把L4的汽缸往後轉了一下，讓重心可以前移一點，並將一點空間讓位給懸吊系統。
這台Panigale拋開很多DUCATI的傳統，有很多創新的思維成就了更高的性能，創造新的DUCATI魅力。
R7也是要創造這種新的魅力吧！這顆CP2引擎在設計之初，就著重加速性，3000rpm的轉速就可以輸出40 lbs/ft的扭力，R6輸出同等的扭力要9000rpm的轉速，在一般道路中R7會有更大的發揮空間，畢竟誰沒事在台三線上一路9000轉啊！。CP2引擎設計的非常緊緻，讓車體重心盡量往前，同時在短軸距的狀況下，還能擁有較長的後搖臂，同時兼顧靈活的動態與穩定的操控。
目前還沒有R7的引擎出力曲線圖，這邊先用相同引擎與調教的MT-07，過去測試的數據來比較一下：（實線代表扭力，虛線代表馬力）
MT-07與R6引擎輸出的比較，可以看出MT-07扭力狂勝、R6則是馬力狂勝，但R6超高轉速的設定，幾乎在9000轉以後才拉開馬力差距，時速可以拉到200公里以上。如果你是高手，可以時時保持轉速在9000轉以上，R6當然是一輛利器，但在一般道路常用轉速下，R7反而有更好的發揮，也符合其一般道路仿賽車的設定。
與Honda CBR650R比較。這顆直列四缸引擎也是著重低轉速扭力的發揮，但與雙缸的MT-07相比，四缸的低轉扭力還是差了一截，但在四缸擅長的馬力方面，於6500轉後狂打MT-07。
註：第一代稱為CB650F（無罩）與CBR650F（有罩），2019才改為CB650R（無罩）與CBR650R（有罩）。CBR650R是Honda街跑車名機CB600F Honet的後代(註)，開發團隊認為在一般道路上，追求高馬力沒啥意義，扭力才是樂趣所在，才會搞一台低扭強的四缸引擎。
當時YAMAHA陣營對上Honet的選手是FZ6，再來是XJ6，也是把低轉扭力一直加大，但四缸低轉扭力也有個極限，後來乾脆由雙缸的MT-07接手。這也看出整個市場的走向：道路用車終止了馬力競賽，朝著低轉扭力發揮，馬力競賽就由各廠技術與精神指標，有參與WSBK的公升級仿賽去玩就好了。
MT-07與Tenere 700的比較，雖然同是CP2引擎，但Tenere的版本為了對應純種越野車的設定，而有不一樣的設計，甚至還多了一根平衡軸。
R7不是使用仿賽車標配的鋁合金環抱式車架，而是採用MT-07特立獨行的鋼管車架。關於機車車架可以參考我另外一篇文章。MT-07這個車架重點在於輕量化，充分利用引擎做為結構的一部份，縮減了車架的尺寸與重量。
這樣的引擎與車架搭配，讓R7的濕重只有188kg，比R6還輕上兩公斤。R7的扭力比較大而且爆發轉速低了6000rpm，車重又較輕的狀況下，在一般道路上R7與R6的較量，真的很難預測誰輸誰贏，畢竟一般道路上幾乎不可能拉極速，而是不斷地加減速，極速是看馬力，加速可是看扭力啊，去北宜看看，有幾輛仿賽可以跑贏KTM。
但上了賽道馬力也很重要，因此YAMAHA還是保留了R6賽道版，保留了這一絲600cc直列四缸仿賽的香火，提供給去麗寶鍛鍊的高手。
R7令人質疑的另一點，就是沒啥電控！不過說真的，以她的輸出，也不太需要電控就是了。
在公升級馬力超過180匹的時候時，電控就慢慢興起了，有一波聲浪在批評這個現象，畢竟180匹馬兒已經超過一般人駕馭的能力了，在道路上更是如此，因而需要電控來拉人一把救人一命。R7的動力水準可以說是退回那個比拼馬力的年代之前，著重的是最基本的駕馭樂趣吧！
畢竟R系的DNA，就是友善的操控性，這特性從30幾年前的FZR750、YZF1000R，到現在的R1、R6一脈傳承。
MT-07的評價不錯，也有廠商推出改套，改成全罩仿賽式樣來下場比拼，可見其性能不俗。R7據此將MT-07改成正港的仿賽車，也可期待她在道路上的性能表現。不要因為沒了R6這中量級四缸的香火，或者用了老大哥R7的名諱，就用異樣的眼光看待2021新生的R7，我覺得新R7可是對應現今市場潮流的一台好車，價格又便宜，算是YAMAHA的一記妙招啊！
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