機車車架：鑽石形、單脊梁、搖籃式、環抱式（雙翼梁）

機車的車架就像是汽車的底盤，對操控性能產生很大的影響，車架基本上決定了車輛性格的大方向，就算你用上最高檔的歐老師，也只是在既有的性格上進化。

機車車架形式有非常多種，在英文資料上，也有很多不同的分類法，翻譯成中文後又衍生了更多的說法，造成網路討論上的激戰點。

以下主要是根據英文版WiKi的分類，並用台灣比較常用的名詞與例子，來做一個介紹。大家也就不用太拘泥於這些名詞，只要知道設計重點就好了。

機車車架示意圖。大部分機車車架固定著前後懸吊、引擎、變速箱、油箱與副車架，也有很多機車的車架與副車架是結為一體的。

哪種車架比較好

先說說山葉三兄弟的故事好了

YAMAHA 600cc等級，以前有著三兄弟，三者基本機械架構相近，引擎基本上是同一顆但調教設定不同，卻造就了三輛騎乘風格迥異的車。

老大R6，身為600cc仿賽車唯一的高轉速引擎代表，原廠設定當然瞄準了賽道騎乘，因而採用了鋁合金環抱式車架，高性能懸吊，承襲了YAMAHA優良的轉向能力。

老二FZ6，中量級街跑開創者，原廠著重在時速70公里左右的山道騎乘，雖然也採用鋁合金環抱式車架，但車架看起來明顯沒有R6粗壯，配上反應柔和的懸吊與煞車，讓FZ6在山道上不會帶給騎士壓力，展現出400cc等級的靈活性。

老三XJ6，是極少數為了城市街道騎乘設計的中量級車輛，同樣採用了環抱式車架，但不是鋁合金材質，而是鋼管加鋼板製成，副車架與主車架結為一體，更特別的是後搖臂樞軸，是如同單脊梁與單搖籃車架般，固定在車架外側，是三兄弟裡面車架最「軟」的一員。軟性的設定，讓轉向靈敏輕快，非常適合在城市裡遊走，在中高速或加減速時也沒有不安定感。

三輛車都是採用傳說中有著「高剛性、操控保證」的環抱式車架，卻有著不同的設計與材質，配合不同的引擎、懸吊、煞車設定，讓三者在分別在賽道、山道、街道中能充分發揮。

三兄弟的身世告訴了我們，並沒有哪一種車架是最好的，都是原廠針對不同的騎士需求，做出最佳化的設計。

以現在世界一線大廠的實力，加上電腦輔助設計的進步，許多如上面XJ6那樣的「混種」車架設計陸續出現，一般的車架分類顯得沒那麼重要哩，只是讓我們在騎乘之前，對於原廠的設定，有一點點粗淺的認知罷了。

MT-07的車架，就長的非常「混種」，各種車架的特徵好像都有一點，也有一些獨創的設計。

什麼是車架

機車車架是連結前後懸吊、引擎等設備的構造。

如果用常理判斷，可能會覺得車架剛性越高越好？！實際上車架太過死硬，車子的加減速穩定性會很好，但騎起來會有笨重感；車架過軟，騎乘感會很輕快靈活，但穩定性就較差。

當然會影響騎乘感的不只是車架，包含引擎特性、懸吊設定，甚至連輪胎的影響都很大，不可能單從車架去決定一輛車的性格。

原廠就是在穩定性與靈活性這兩個端點，依據車輛的企畫、車廠的目標，來調整各個部件，決定車輛的性格。

設計車輛時，要設定三個軸向的剛性平衡，搭配懸吊與輪胎的設定，來決定一輛車的性格：是舒適或靈敏，讓騎士覺得好騎或好累！X軸稱為扭轉剛性，會影響到操控龍頭時的反應；Y軸稱為縱向剛性，會影響到加減速時的穩定性與平衡；Z軸稱為橫向剛性，會影像直行與轉彎時的性能。

這篇文章，只是概略講講車架的分類與特性，若要瞭解車架對操控的影響，可以參考本網誌另一篇文章「公升級四缸仿賽車開創者YAMAHA YZF R1發展史（一）：設計概念」，從R1的設計瞭解車架設定與操控性的關係。

原廠「調配」各個部件決定了車輛的性格，但騎士還是可以透過改裝來改變，一般最常做的就是懸吊、煞車系統、輪胎與輪框的改裝，只有賽車車隊才會對車架下手修改。不過YAMAHA（Y'S Gear）有推出車架阻尼器Performance Damper，可以減少震動外，並可增加穩定性、減少些許靈活性。從這個小零件上，我們也可以得知車架是有充分彈性的，可以靠一根小小的阻尼棒來修改。

車架的發展

常有人說機車的車架是從腳踏車架演變而來的，這句話只能算是對一半。世界上第一輛機車的車架，是雙搖籃式車架，不是腳踏車上面市佔率最高的鑽石形車架。

公認的世界上第一輛「機器腳踏車」：1885年的Daimler Reitwagen。那時候內燃機比較大台，於是採用木製的雙搖籃車架，還附有輔助輪，看起來轉向性能不會太好。（圖片來源：Mercedes-Benz AG）

鑽石形車架

1900年代機車越來越多，很多機車是腳踏車裝上引擎而來的，造就了機車的英文：「motor」加「bicycle」。下圖的Indian與Harley Davidson，車架就是腳踏車的鑽石形車架。

Indain的共同創辦人Oscar Hedstrom與1901年份原型機車。（圖片來源：Indian Motorcycle）

1908年，Walter Davidson騎乘哈雷贏得耐力賽的合影。上面兩張照片中的機車，都可以看出濃濃的腳踏車味道。（圖片來源：Harley-Davidson Museum）

上圖橘色部位就是車架，可以看成是兩個三角形組合成的菱形結構，三角形結構是最穩定的構造，重量又相對較輕。這種車架已經用在腳踏車上一百多年了，基礎設計幾乎沒有啥變化，只有材質從鐵管，一路進化成現在的碳纖維複合材質。（圖片來源：捷安特）

因為這是最穩定的構造，因此除了單脊梁式車架外，其他型式的車架可以說都是從鑽石形車架演變而來。

單脊梁式車架Backbone

車架中的「脊梁」，就是指夾在引擎上面那一根縱梁，這根縱梁再跟一個中柱結合，成為一個倒L形的結構，前端連接前叉，後端連接副車架與後搖臂，引擎吊在橫梁下面。

Honda MSX125採用的就是脊梁式車架，從上圖可以看到引擎後方、後上方與車架相連，前叉的頭管部位只有與縱梁相接。MSX的短軸距與小車體，採用此結構就可以符合需求，並達到輕量化的效果。

單搖籃式車架Single cradle

台灣常見的野狼、金勇、KTR、雲豹等，都是單搖籃式車架。

金勇就是非常典型的單搖籃式車架

搖籃式車架跟單脊梁式車架最大的差別，就是車架多了下管，引擎像是被車架環繞起來，如搖籃般抱住引擎。但要注意的是，很多單搖籃式車架，引擎下方卻沒有車架結構，而是將引擎設計成剛性結構的一部份，因此並不需要那根環抱的圓管。

金勇的車架與單搖籃車架示意圖，可以看到搖籃「斷掉」了，車架下方並沒有相連的鋼管，直接拿引擎來當結構的一部份。

有些車架也像上圖那樣少了下方結構，卻分類為單脊梁式車架，最主要的差別在於搖籃式車架的主要引擎固定點，都是在引擎本體，也就是引擎下方的位置。

在wiki裡面，CB600F的車架是歸類在單脊梁式車架。

單搖籃車架成本低、重量相對也輕，很適合中小排氣量的的車，台灣大部分125～150cc等級的檔車都是採用這種車架設計（註1），你可以在山上見到忍辱負重的野狼125在產業道路打拼、在市區看到掛滿瓦斯鋼瓶的金勇（註2）在大街小巷穿梭，就知道這種設計有多好用了。

註1：台灣125～150cc等級的檔車，大多採用此車架的原因，也有很大一部份是因為好用的CG引擎，光陽自己就用在很多車款上了，其他車廠如哈特佛、CPI、宏佳騰等也都拿去用，引擎一樣，車架自然也一併沿用了。

註2：載瓦斯機車界的扛霸子，原本是雄獅或B1的天下，但二行程停產已久而逐漸凋零，商用車目前為光陽金勇獨霸的局面。

半/全 雙搖籃式車架（Half/Full）Duplex cradle

雙搖籃式車架，就像是YAMAHA愛將那樣，引擎下方的搖籃有兩個，所以叫雙搖籃式車架。

至於前面的「半/全」，是指引擎上方的脊梁是一根還是兩根，一根脊梁稱為「半」，兩根脊梁叫做「全」。

這種車架可以裝上更寬、更大顆的引擎，因此比較常在中高排氣量的車種上見到。

愛將的車架，就是半雙搖籃車架。

這種車架值得注意的是頭管與後搖臂樞軸結構。

頭管是車架設計的最大重點，雙搖籃與下面要說的環抱式車架，頭管部位有更多的支撐結構，可以換取更好的剛性，以對應更深的轉彎傾角。

其次，絕大部分單脊梁跟單搖籃車架的後搖臂樞軸，都是鎖在車架外側（註），彈性比較好；雙搖籃的後搖臂樞軸是鎖在車架裡面，能有更為穩固的連結。

單搖籃車架，後搖臂是固定在車架外側。（光陽豪爽）

單搖籃車架，後搖臂是固定在車架外側。（三陽野狼）

單搖籃車架，後搖臂是固定在車架外側。（Honda Monkey）

雙搖籃車架，後搖臂是固定在車架內側。（YAMAHA 愛將）

以現代車廠的技術而言，這兩種設計沒有好壞的分別，只是車廠針對不同需求所做的設定罷了。

註：也有單搖籃車架在後搖臂樞軸部位，再額外鎖上固定架，以增加剛性。

環抱式車架Perimeter（雙翼梁）

環抱式車架就是大部分仿賽車的那種車架。主要是指引擎上方有兩根縱梁，從車輛上方來看，像是一個蛋形，左右環抱著引擎。

YAMAHA YZF R1的鋁合金環抱式車架

這種車架算是仿賽、街跑重機最常採用的車架，除了結構上的優點外，這種車架不會擋到引擎上方，更有利於安裝集氣箱、噴油系統，甚至於電池之類的設備。

一體式車架Monocoqueu

這幾年DUCATI跟Kawasaki常用這個名詞，雖然也是環抱式車架，但車架還擔負著其他任務，例如扮演集氣箱、電瓶箱的工作。

脫光光的Kawasaki GTR1400 與長相奇特的Monocoqueu車架

不過我認為將這種結構發揮到極致的，應該是Buell的車，其獨特的IRC (Intuitive Response Chassis) 直線式車架，拿車架當油箱用，連後搖臂都兼任機油箱，造就出體重只有不到170公斤的1200cc級車款，輕量化幅度驚人哩！

Buell Lightning XB12S，注意它的車架與後搖臂是完全直線化的設計。

一物多用的車架，怎麼能不提到Confederate Motorcycle的車咧！看這輛P-51 Combat Fighter (Gen 2)，車架已經提升到藝術品的境界，並且裝上透明視窗，讓人欣賞一下裡面的空濾與汽油哩！是個高調的奢華啊！

P-51 Combat Fighter (Gen 2)

車架的外型設計與材質

若說汽車外型是流體力學的結晶，那機車外型就是機械美感的呈現了，上圖的Confederate算是最極致的例子，環抱式車架大剌剌地顯露在外，外型優不優也成為設計上的一大重點。

剛開始騎車的時候，說實話對車架沒啥概念，第一次注意到車架，是將近30年前的某天等紅燈時，停在隔壁的一輛Aprillia RS125，那亮晶晶的拋光鋁合金環抱車架，吸引周遭所有人的目光，根本沒人在看紅綠燈跟檳榔西施！

雖然只是125等級，但有著優美線條的鋁合金車架與後搖臂，尤其那拋光的質感，一直在放閃！

義大利車對美感最為要求，車架也細細雕琢，最著名的當然就是桁架結構環抱式車架（以下簡稱桁架環抱式車架），以鋼管彎曲成環抱式形狀，用鋼管形狀、厚度與桁架結構來調整車架剛性，呈現出純粹的結構美！

這種車架用最兇的當然首推Ducati，有別於日本車常有的黑色車架，DUCATI有時還將車架噴成紅色來招搖一下，就是要讓桁架結構成為注目的焦點。

2007 Ducati Monster S4R

這二十年幾年來，Ducati各車種的頂級車款，一定有這火紅桁架環抱式車架與金光閃閃歐老師的組合。下圖是最新的Monster 1200s，雖然也用上了無車架設計，但那頭管支架還是要做成桁架，而不是仿賽車1199版本的鋁合金，算是想要延續傳統的構型吧？！就像Triumph Bonneville的電子噴射系統外觀要做得像化油器一樣。

2019 Ducati Monster 1200S

日本車喜歡用貼紙塗裝來妝點車子，歐洲車則是喜歡用結構美來直接呈現。

如KTM就算是單缸車，也要有橘色亮眼的桁架環抱式車架；Aprillia 與Benelli是結合桁架與鋁合金結構，做出另一種機械美感。

KTM這輛Duke 390的車架塗裝，為我們清楚標示著：橘色是車架，白色是副車架。歐洲人是有多愛桁架式車架啦？！此外，可以注意到車架用上了長橢圓形斷面的鋼管來調配剛性。

純種賽車設定的KTM RC 8C，配置899cc雙缸引擎，車架看起來卻比Duke390還短小精悍。

副車架看起來非常粗壯厚實，事實上它兼任油箱的角色，這是很多賽車的配置，藉此來集中並降低車輛重心，並減低因為汽油量的高低而對車輛重心造成太多影響。

也有鋼管與鋁合金合體的設計，利用不同材質的特性來調配剛性與重量。圖為 Aprillia Shiver 900。

日本車秉持著學習別人優點並加以改良發揚光大的精神，也有車用上了桁架環抱式車架，如Honda VTR 250，這輛V2缸引擎配上桁架環抱車架，不說也知道在向誰「致敬」

台灣重機市場剛開放的時候，Honda 在250cc等級有兩輛好車，Hornet 250與上圖的VTR 250。Hornet是採用四缸高轉速引擎，標準的日本科技仔，而VTR就是很歐化的設計，騎起來不快但很有味道，可惜當初進口的數量很少，現在應該沒剩幾輛了。

比較特殊的是Suzuki的SV 650，也是V2配上桁架環抱式車架，但大家的桁架式車架都是鋼管做的，只有SV是鋁合金做的，給人很大的視覺衝擊啊！

Suzuki SV 650，有著非常特殊的鋁合金桁架環抱式車架。

改款之後，Suzuki SV 650換上比較正常的鋼管桁架環抱式車架。

最早成名的鋁合金環抱式車架，應該首推YAMAHA的DeltaBox，還特地取了個名字來行銷宣傳這車架，那時總覺得有了DeltaBox，都可以跑得比別人快，但事實證明：只有被偷的比較快，沒辦法，太潮了。

最早用鋁合金車架是SUZUKI，但名聲最響亮的應該是YAMAHA的DELTABOX，1982年在工廠賽車YZR500(0W61)上採用鋼製DELTABOX,次年的廠車0W70上進化為鋁合金版本DELTABOX，市售車則是啟用1985年的TZR250上，車架上還有小小的「DELTABOX」貼紙哩。

FZR 150是五、六年級生的夢幻車之一，車架上頭也有DELTABOX幾個大字， 不過TZR的DELTABOX是鋁合金的，國產FZR150的DELTABOX是鋼板衝壓焊接成型的。

鋁合金環抱式車架逐漸成為日本仿賽與部分街跑的標配，但也只注重在功能性上，一直到了21世紀，才逐漸重視美觀，始作俑者也還是YAMAHA，用CF鑄造技術做出如雕塑般的車架外型，讓日本車終於開始擺脫貼紙，直接用機械構造來呈現美感。

CF技術的優勢是可以鑄造出複雜的構造、調配細部的厚度與形狀，並減少金屬中的空氣殘留，讓車架剛性設計可以更為優化。

CF技術鑄造的車架。YAMAHA的鋁合金鑄造技術一直都很出名、造型設計也很常得獎，才有辦法、才會想花心思去創造出這般兼顧性能與造型的結構。上圖可以看出車架內部複雜的結構，讓剛性分布與重量上都達到很好的效果。

視覺效果最囂張的車架，應該就是高貴的碳纖維車架了，雖然四輪超跑常使用碳纖維單體結構的底盤，但機車上很少使用，目前只有在限量車款上會看見，畢竟製程麻煩、成本太高了。

市售車用上碳纖維車架的代表：2017年上市的BMW HP4 Race，全球限量700輛。不只車架用上碳纖維，連輪框也是，其他如外殼、消音器當然都是碳纖維。

HP4 Race的碳纖維車架

碳纖維有著高強度與輕量的特點，更重要的是可以藉由碳纖維的編織方式、堆疊層數來調整剛性與彈性。

仔細觀察HP4 Race的車架、副車架、油箱外殼與擋泥版，雖然都是碳纖維材質，但可以看出編織方式有明顯的不同，藉此達成不同的剛性需求。

除了大家熟悉的編織碳纖維，Lamborghini還有開發鍛造複合材質（Forged Composites）碳纖維，應用在低強度的部件上。這種材質不用編織，甚至回收使用一般碳纖維製作時的廢料，不過廠商的著眼點主要是加快量產速度，同時也有不同於一般碳纖維紋路的視覺效果。現在路上也可以看到這種複合材質式樣的貼膜，不過說真的，認識這種紋路的人並不多。

碳纖維有一定的彈性，但又不像金屬材質那般會造成很大的反彈。有的MotoGP廠車，甚至會在車架上包覆碳纖維來吸收震動。圖為Suzuki GSX-RR，上面為2021賽季後測試版本，下面為2021正式賽版本，可以看到廠方在測試碳纖維包覆車架，車手表示包了碳纖維的車架提高了煞車時的穩定性，可以更晚煞車。（圖片來源：new.in-24.com）

引擎車架

還有一些車並沒有所謂的「主車架」，這種車的前叉頭管、後搖臂、副車架等結構，都是鎖在引擎上，因為這種特徵，我暫時稱它為引擎車架好了。

雖然現代機車中，引擎本來就被設計為結構的一部份，但像這種直接把引擎拿來當車架的車，還是非常少數。

BMW R1150系列的構造。

Ducati 1199，也是沒有車架的設計，連後避震器都是鎖在汽缸上，而看起來像是車架那塊物體，只是連結前叉的頭管結構，並不是傳統上定義的車架。

騎這種車需祈禱引擎要乖乖的，不然修個引擎，整輛車要拆光光。

速克達（scooter）車架

速克達也有悠久的歷史，目前大家熟悉的速克達構型，主要是源自將速克達發揚光大的Vespa（台灣稱為偉士牌）。

設計Vespa的設計師原本是設計飛機的，這點從Vespa的流線型外型與前懸吊系統可以看得出來，這位設計師很討厭機車，尤其討厭會亂噴機油的引擎與腳開開的騎乘姿勢，最後設計的成品就是可以解決這些問題的Vespa啦！

1946年的Vespa 98，已經很像大家印象中的偉士牌了。

Vespa的車殼是金屬製的，車架就是這副車殼，也算是前面提過的一體式車架（Monocoqueu）。

Vespa這種金屬車殼車架，需要用貴森森的鋼模來衝壓成形，能使用的車種，多半是萬年不改經典款。金屬車殼質感好，加上Vespa設計的優美線條與厲害行銷，打造出精品聯名車款。上圖是Vespa 946的Emporio Armani聯名版與Dior聯名版，標準版的946當初台灣的報價就要四十幾萬了，這兩個聯名版更是突破六十萬大關！！！好貴的125cc速克達呀！

台灣沒事就愛改款換外型的速克達，是不可能用上金屬車殼車架，再加上台灣特殊的「停車習慣」，用金屬車殼根本就是找X，常見的速克達都是採用鋼骨車架披上塑膠外殼這種組合，因此也常常稱速客達為塑膠車。

這就是一般速克達的車架設計。

跟打檔車相比，速克達的鋼管車架看起來有點弱不禁風，但就像前面說的，廠商都是設計符合需求的車架，車架沒有絕對的好壞、強弱。

大家在台灣也不難看到速客達三貼，我還看過五貼的高手，也有車後面拖著手拉車來拼經濟，這應該可以證明這看起來弱不禁風的車架也是很強壯的！

速克達的重點就是要有端正的坐姿、車廂最好能塞進兩顆安全帽、靈活好鑽又要省油、當然價錢也要便宜，於是乎上圖這般的車架構型與材質，是最能符合需求的設計嚕，將騎士可以使用的空間做到極大化。
這應該是台灣特產之一的「打拼機車」，可以看出速克達車架的「堅實剛性」。

也因為這種使用需求，設計出類似U型的車架外型（縱向剛性不強）；單一三角台加上小車輪（穩定性不優）；由引擎與變速箱組成的後搖臂（簧下重量太重），使得速克達一直跟「運動性能」沾不上邊。

但是，比拼速度好像是人類的天性，連大卡車都有人搞賽車了，重視日常實用機能的速克達，一定也可以變成運動員的！

YAMAHA聽到大家的心聲，推出公認的第一輛運動型速克達：T-Max，台灣代號「T媽媽」。

T媽媽的機械配置，將上面說的速克達劣勢全部改正，車架看起來堅固多了，根本就是全雙搖籃式車架嚕。

T媽媽推出後大獲好評，第二代T媽媽再接再勵，竟然用上了全鋁合金車架！

前面有說過，仿賽車的環抱式車架，有時也是視覺上的焦點，讓廠商在上面大做文章。可惜速克達的車架都是包覆在塑膠殼內，沒辦法看到YAMAHA精心的車架設計。

還是有改裝廠聽到了這個心聲，讓速克達也展現出機能美。上圖為RSD所推出的爆改T媽媽，除了車架這個重點之外，大家可以仔細看看那重新打造的副車架。

說真的，要不是有上面那一張T媽媽的裸照來比對，還真認不出來這一輛車的真實身份！