改寫中量級街車面貌的YAMAHA FZ6（1）：車型發展與規格配備介紹
YAMAHA FZ6以其合宜的售價、漂亮的鋁合金車架、燃油噴射系統、適合臺灣道路的性能，與HONDA CB400SF稱霸臺灣重車開放初期的市場，當時的入手價「新台幣26.8萬」，竟然跟當時美國市場的零售價「美金7900元」差不了多少（疑～不是說台灣稅金很重，導致車價都要貴一倍嗎？！），也比當時的CB400SF便宜兩萬，堪稱CP值爆表（註）。現在同價位只能買到300～500cc級距的車。
註：當時台灣「同價位」的車款是HONDA CB400 SuperFour，但兩者是不同級別的車輛。下面簡介一下兩者的差異：
★FZ：26.8萬 / CB：28.8萬
★FZ：600cc / CB：400cc
★FZ：噴射供油 / CB：化油器供油
★FZ：鋁合金車架/ CB：鋼管搖籃式車架
★FZ：180大尾輪 / CB：160小尾輪
★FZ：液晶儀錶 / CB：指針儀錶
雖然青菜蘿蔔各有所好，但單就CP值而言，FZ6是當時台灣車市中最高的，甚至是到現在為止都是最高的。
在這邊以多年車主的身份，說說這輛車的身世，同時也分享一下養這台車的經驗，一些保養與維修的經驗。
一、車系起源
FZ6的遠祖，可以追溯到1985年的FZ250 Phazer，這輛同時也是YAMAHA第一款採用直列四缸引擎的車款，45ps/14500rpm、24.5N-m/11500rpm的超高轉速引擎設定，有著接近時下當道的二行程引擎出力表現，因而創下了不錯的銷售記錄。250四行程的市場雖然是由Suzuki GS250所開創，帶起風潮的卻是Yamaha FZ250 Phazer。
1986年版本的FZ250 Phazer，後煞車改為碟煞。之後由FZ250 Phazer所衍生的FZR 250，則是奪得了1987年的銷售冠軍。FZ250 Phazer在生產兩年後即停產，250級別正式交棒給熱賣的FZR，1989年更推出仿賽車款FZR250R，開啟了250的輝煌年代。
1997年的巴黎車展，YAMAHA推出一款震撼歐洲市場、以成為「中量級全功能車新標竿」為目標的新車：FZS600 Fazer。
90年代末期是個追求極速的年代，不上不下的中量級街車市場處境很尷尬，車款不多，車輛也處處可見實用性與性能兩相折衷的設計。例如當時歐洲市場的中量級車輛代表作：Suzuki GSF 600 Bandit，採用傳統的空冷引擎，在性能面則是追求穩定性大於運動性。
在這樣的時空背景之下，YAMAHA當時的舉動可謂相當地創新。在繼97年上市的FZ 400 Fazer之後，推出了FZS600 Fazer。
FZS600採用跑車YZF600R ThunderCat的599cc引擎，並調教成適合街道使用的輸出曲線，提供95匹的馬力與每小時232公里的極速。充足的引擎動力之外，採用鋁合金後搖臂，與當時R1同級的煞車系統，創造一個比運動車款舒適，但又富有運動性的騎乘感。
Fazer的發展目標在於成為全功能車，長途騎乘的考量也是重點。為此，Fazer擁有18公升的油箱、抵擋風壓的風鏡，照明效果優良的雙大燈，這融合性能與實用性的概念，開創了現在所謂「街跑車」的級距。
總計1998年至2002年，第一代的FZS600 Fazer創造了83,000量的銷售佳績，同時Fazer的研發概念也逐漸被其他車廠所重視，致使許多同級車款紛紛問世。
二、設計重點
為了甩開競爭對手，建立更大的產品優勢，同時保有當初Fazer的初衷，久保裕（Yutaka Kubo）領軍的企畫小組，在計畫之初，特地立下五個設計目標：
1.加強中轉速域的性能，以符合街道使用的需求
1-1.採用YZF-R6的引擎系統
1-2.領先採用電子噴射供油系統
使用32bit引擎管理電腦，並簡化感應器數量，僅使用曲軸位置、進氣壓力、進氣溫度、冷卻水溫與油門位置感應器。
感應器少代表著好維修，可以提高妥善率，成本也較低。之前我碰過一輛引擎出問題的公升級大車，就一直忙著拆車、抱著電錶量測調整那一堆感應器，然候把車組回去試騎，再拆車調整除錯，這過程不曉得重複了多少次，都感覺車會被越修越糟！
這時深深感覺我的FZ6設計的好好啊！
R6這款引擎就是YAMAHA的Genesis引擎系列的一員，是YAMAHA旗下仿賽車與運動車款使用的引擎。Genesis引擎有著前傾的汽缸、變速箱上移的緊湊本體，有著體積小、重心集中的優點，除了可以縮小車體外，最大的好處是安裝的自由度：可以讓出很多空間給車架與懸吊系統，做出最好的重心與懸吊配置。下面提到的「增加穩定性的長後搖臂」就是引擎小所得到的好處。
我用紅點約略標示了三個點，就是這顆引擎的三軸位置：曲軸、變速箱輸入軸與輸出軸。一般車款，例如前一代FZ600，這三點是一直線，R1、R6的Genesis引擎，三點就是像上圖，因為變速箱上移，三點成了一個三角形，使得引擎長度縮短，把空間讓給了後搖臂，讓FZ6有著超長的後搖臂，如此能增加穩定性，並連帶使得座墊與龍頭的距離拉近，讓騎士覺得車子有小巧的感覺，這是從R1初代機就延續下來的設計。
2-1.輕量高剛性車架
YAMAHA的鑄造技術一直很強，在FZ6上採用YAMAHA最新專利的CF(Controled Filling ally die-casting Technology)「電腦控制注模技術」製造的車架，可以製作輕量、高剛性與形狀複雜的車架。新車架沒有焊接點，直接鑄造出左右兩件車架後，以螺絲結合成完整車架。
2-2.增加後輪牽引力與穩定性
透過改變扭力曲線與齒輪比，讓後輪的牽引力更好控制。另外使用了超長的後搖臂，比上一代足足多了73.5mm，大大增加了穩定性，在台灣的爛路上特別受用！
2-3.最佳化重量分布
前後輪比重51/49、增長70mm的後搖臂與增加10mm行程的後避震，讓行車更為穩定。為了配重，FZ6將電池配置到油箱前方，維修時會比較麻煩！不過改裝拉線會比較快。
2-4.重視穩定性的底盤設定.
前避震採用與Fazer1000相同的的43mm正立式前叉（舊款為41mm），前叉寬度因此由190mm增加至210mm，前叉行程同樣是130mm。前懸吊不可調，後懸吊只能調預載。
軸距增長了23mm至1440mm，前傾角由24度增至25度，拖曳距則延伸了9mm至97.5mm，增加行駛的穩定性。
原廠的目標是以兼顧市區的輕鬆舒適與山道的運動感受為出發，莫約是以70公里左右的山道過彎速度來做設定。
後搖臂的造型雖然有點陽春，但完全不影響其實用性與性能。騎了幾年之後，我覺得後搖臂雖然不中看，但還蠻好洗車的，符合我爛路來爛路去的使用習慣！
3-1回轉半徑小
左右舵角增加為35度，最小轉彎半徑2.8公尺，讓市區騎乘更為輕鬆。
3-2提升騎乘位置自由度
受惠於體積縮小的引擎，使得座墊得以前移8mm，提供更大的騎乘自由度，並可讓騎士有車體小巧的感覺。
輕盈的操控與偏軟的懸吊設定，適合歐洲的石板街道，剛好在台灣也很受用的。為了配合軟性的懸吊，並提供容易操作的手感，前煞車「降級」為單向雙活塞卡鉗，雖然煞車手感不如對四卡鉗犀利，但在最大制動力不變的狀況下，單向雙活塞卡鉗在煞車初期比較軟的反應，比較符合整輛車子的設定。
騎乘自由度大，不代表前後座都很舒服。600c.c.等級的運動街車，不要指望後座有多舒服，我目前只坐過一輛後座尚可的車：Honda CBF600，不過這輛車在台灣的數量，屈指可數。想要後座舒服的車款，請直上公升級的車。
由日本最大設計集團GK Design的子公司GK Dynamics所操刀設計，融合當代歐洲車款線條、全液晶的儀表、加上少見的漂亮車架線條，FZ6的造型真的很不錯。如果後搖臂線條再優一點會更完美！
YAMAHA車子的造型一向很讚，拿過不少的工業設計大獎！也是第一家獲得義大利米蘭車展「年度最美機車」殊榮的日本車廠（2001年，得獎的是第三代R1）。
當時FZ6相當罕見地配備全液晶儀錶，也算是顛覆市場的配備之一。雖然當時市場接受度不高，小改款後改為FZ1使用的指針轉速錶加小液晶顯示幕。看看現在的車很多都配備顯示器儀錶，就知道當時FZ6是走在時代尖端滴！
符合環保規範的排氣系統，而且這排氣管漂亮的外觀，實際上是防燙蓋，驗車時可以直接過關。不過這防燙蓋的材質雖然是塑膠，但表面有電鍍，被後輪噴飛的石頭打久了，也是會生鏽滴！
我用紅點約略標示了三個點，就是這顆引擎的三軸位置：曲軸、變速箱輸入軸與輸出軸。一般車款，例如前一代FZ600，這三點是一直線，R1、R6的Genesis引擎，三點就是像上圖，因為變速箱上移，三點成了一個三角形，使得引擎長度縮短，把空間讓給了後搖臂，讓FZ6有著超長的後搖臂，如此能增加穩定性，並連帶使得座墊與龍頭的距離拉近，讓騎士覺得車子有小巧的感覺，這是從R1初代機就延續下來的設計。
2.提升攻彎性能，創造騎乘樂趣
2-1.輕量高剛性車架
2-2.增加後輪牽引力與穩定性
透過改變扭力曲線與齒輪比，讓後輪的牽引力更好控制。另外使用了超長的後搖臂，比上一代足足多了73.5mm，大大增加了穩定性，在台灣的爛路上特別受用！
2-3.最佳化重量分布
2-4.重視穩定性的底盤設定.
前避震採用與Fazer1000相同的的43mm正立式前叉（舊款為41mm），前叉寬度因此由190mm增加至210mm，前叉行程同樣是130mm。前懸吊不可調，後懸吊只能調預載。
軸距增長了23mm至1440mm，前傾角由24度增至25度，拖曳距則延伸了9mm至97.5mm，增加行駛的穩定性。
原廠的目標是以兼顧市區的輕鬆舒適與山道的運動感受為出發，莫約是以70公里左右的山道過彎速度來做設定。
後搖臂的造型雖然有點陽春，但完全不影響其實用性與性能。騎了幾年之後，我覺得後搖臂雖然不中看，但還蠻好洗車的，符合我爛路來爛路去的使用習慣！
3.感覺像是400cc等級的輕盈操控，無論在市區或是長途騎乘，都能輕鬆遊走。
3-1回轉半徑小
3-2提升騎乘位置自由度
受惠於體積縮小的引擎，使得座墊得以前移8mm，提供更大的騎乘自由度，並可讓騎士有車體小巧的感覺。
輕盈的操控與偏軟的懸吊設定，適合歐洲的石板街道，剛好在台灣也很受用的。為了配合軟性的懸吊，並提供容易操作的手感，前煞車「降級」為單向雙活塞卡鉗，雖然煞車手感不如對四卡鉗犀利，但在最大制動力不變的狀況下，單向雙活塞卡鉗在煞車初期比較軟的反應，比較符合整輛車子的設定。
騎乘自由度大，不代表前後座都很舒服。600c.c.等級的運動街車，不要指望後座有多舒服，我目前只坐過一輛後座尚可的車：Honda CBF600，不過這輛車在台灣的數量，屈指可數。想要後座舒服的車款，請直上公升級的車。
4.時尚感的造型
由日本最大設計集團GK Design的子公司GK Dynamics所操刀設計，融合當代歐洲車款線條、全液晶的儀表、加上少見的漂亮車架線條，FZ6的造型真的很不錯。如果後搖臂線條再優一點會更完美！
YAMAHA車子的造型一向很讚，拿過不少的工業設計大獎！也是第一家獲得義大利米蘭車展「年度最美機車」殊榮的日本車廠（2001年，得獎的是第三代R1）。
5. 更環保的設計
4合2合1，內含觸媒轉換器與防燙蓋的排氣管，經過YAMAHA音響部門的調教，在符合環保規範的狀況之下，還保有一定的重車音浪，但不要期待她有低沉囂張的聲量，FZ6的排氣管真的很安靜！
有人會擔心這樣的排氣管設計，後座會不會很燙？！以我的經驗，後座表面只有一點溫溫的，後座坐起來沒什麼感覺，真正燙的是後燈與座墊下的置物空間。
2006年還特別推出引擎出力閹割版，馬力只剩78匹。不過閹割的手法很簡單，只是引擎油門處有一小塊鐵片，擋住油門不要繼續往下轉，所以只要把鐵片扳開就可以恢復神勇嚕！
同時，頭號對手SUZUKI為了抵抗狂銷的FZ6，推出了完全以FZ6為假想敵的GSR600。YAMAHA為了捍衛疆土，隔年推出了FZ6第二代的小改款車型。
FZ6 Spec II 小改款車型。
主要的更動有：1.引擎修改，油門反應更細緻
2.後搖臂與調鏈器修改
3.前叉修改、前卡鉗換成雙子星對向四活塞卡鉗，前土除修改
4.座墊皮面換成防滑材質
5.後腳踏修改成可拆式
6.流用FZ1的指針與數位顯示儀表板
7.S版車頭整流罩修改
3.前叉修改、前卡鉗換成雙子星對向四活塞卡鉗，前土除修改
4.座墊皮面換成防滑材質
5.後腳踏修改成可拆式
6.流用FZ1的指針與數位顯示儀表板
7.S版車頭整流罩修改
8.N版的喇叭，由左邊換到右邊
FZ6 Spec II副水箱移至引擎前方（本來在引擎後方），後煞車的油壺則改到原本副水箱的位置，車頭整流罩也修改，讓保養維修更方便。
以我騎乘的感覺來說，GSR的操控性比較優一點，FZ6則是能兼顧多種需求，蠻符合其多功能車的設定初衷。
第二代的FZ6 Fazer，超越了FZS600 Fazer的銷售佳績，達到每年三萬輛的規模。在明確的產品計畫下，FZ6提供了適當的性能、超值的配備、合宜的售價與廣泛的使用性，使得這款車不僅在歐陸能見度很高，在台灣更因為C/P值高，又剛好跨過550cc的紅牌車門檻，讓FZ6擠下CB400，榮登菜市場車第一名的寶座！問世十幾年後，在歐陸仍然有不少的支持者。
我在巴黎街頭，常常可以看到FZ6的身影。誰說先進國家的機車不多？是不像我們那麼誇張，但法國機車的數量也是不少。
第二代的FZ6 Fazer，超越了FZS600 Fazer的銷售佳績，達到每年三萬輛的規模。在明確的產品計畫下，FZ6提供了適當的性能、超值的配備、合宜的售價與廣泛的使用性，使得這款車不僅在歐陸能見度很高，在台灣更因為C/P值高，又剛好跨過550cc的紅牌車門檻，讓FZ6擠下CB400，榮登菜市場車第一名的寶座！問世十幾年後，在歐陸仍然有不少的支持者。
我的FZ6從2006年一路騎到現在，有關我的騎乘與保養心得，可以參考下一篇文章 「改寫中量級街車面貌的YAMAHA FZ6（2）：16年車主長期心得報告」。
後FZ6時代
越來越嚴格的環保法規，要通過廢氣排放標準，引擎出力很難維持原本的水準，偏偏改款後的車，馬力扭力一定要變大，不然一定會引起非議（例如有名的Honda 85匹之亂）。這讓600cc級四缸引擎逐漸式微，市場上各廠家要嘛把四缸引擎直接提升排氣量到650cc或750cc等級，不然就是以低轉扭力較佳的二、三缸引擎取代之。
FZ6就在這樣的潮流之下，於2009年退出了舞台，由FZ8接續Fazer的名號；由XJ6接續這顆600cc引擎；由MT07承接中排氣量街跑車的舞台（北美市場稱為FZ-07，延續FZ名號）。
FZ6的引擎再經過修改後，用到了XJ6這個車系上。這個車系更強調低速時與市區街道的操控感，因此馬力變小就不會變成焦點，而且在常用速度下的表現真的很不錯。值得注意的是，XJ6的車架與後搖臂都更改為鋼鐵材質，還用上YAMAHA首次採用的「隱藏式」排氣管。（2009～2016）
FZ6就在這樣的潮流之下，於2009年退出了舞台，由FZ8接續Fazer的名號；由XJ6接續這顆600cc引擎；由MT07承接中排氣量街跑車的舞台（北美市場稱為FZ-07，延續FZ名號）。
至於Fazer這個名字則是由FZ8繼續傳承下去。
YAMAHA運動型街車的名號則是由雙缸的MT07跟三缸的MT09這兩兄弟攜手承接，中量級運動車款新代表MT07（FZ07），還演化出多功能車的Tracer、復古車XSR、仿賽車R7版本。
繼FZ6停產之後，大哥FZ1也在2015年停產，由MT-09承接大型街跑車的擔子（北美市場稱為FZ-09）！
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MT09的CP3引擎，與MT07的CP2引擎，都是好評不斷的引擎，MT07還奪得歐洲同級最佳銷售！這兩顆CP引擎有著十字曲軸的概念（但不是用十字曲軸喔！只有R1的CP4引擎是用十字曲軸），少了很多引擎曲軸運作時的震動，讓騎士清楚掌握引擎脈動，是很有騎乘樂趣的車輛！
以下是本網誌中關於FZ6，與上面文章中提到車款的介紹文章，提供參考：
FZ6基本規格資料
動力系統
引擎形式：直列四缸，DOHC 16氣門四行程引擎
排氣量：600c.c.
缸徑X衝程：65.5mm X 44.5mm
壓縮比：12.2：1
最高馬力：99.4 ps / 12,000rpm
最高扭力：6.4 kgm / 10,000rpm
檔位：國際6檔
噴射供油系統：36mm
機油容量：3.4公升
車架尺寸
車架形式：鋁合金雙翼梁車架
車長：2,095mm
車寬：750mm
車高：1,215mm
前傾角：25度
拖曳距：97.5mm
軸距：1440mm
後搖臂長度：590mm
最低離地距：130mm
座高：795mm
乾重：FZ6N：180 kg / FZ6S：187 kg
油箱容量：19.4公升（含預備油3.4公升）
前後輪荷重比：51 / 49
懸吊煞車
前懸吊：43mm正立式不可調，130mm行程
後懸吊：單槍 預載可調，130mm行程
前輪尺寸：120/70 ZR 17 ( 58W )
後輪尺寸：180/55 ZR 17 ( 73W )
前煞車：單向雙活塞卡鉗 / 298mm浮動式碟盤 X 2
後煞車：單向單活塞卡鉗 / 245mm固定式碟盤 X 1
◎本文初稿於2010 / 01 / 11，於2021年增修資料。
我也是FZ6-S2的車主，謝謝您分享他完整的身世。
回覆刪除好好善待FZ6，中小排氣量四缸車已經快絕種了！
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