三缸新勢力 YAMAHA MT-09

YAMAHA新一代的三缸引擎，首發車款竟然是MT系列。

MT系列一直都是很有個性的，這台MT09也不例外。
除了一直採用很用個性的引擎之外，
好久不見的優雅CF車架，終於又出現啦！
上一台有這樣漂亮車架的車車，是我的老嘿美哩。

近來歐洲公升級的市場日減萎縮，尤其是仿賽車的銷量每下愈況。畢竟公升級的出力在一般道路上實在過剩太多，加上經濟不景氣、環保法規愈來愈嚴格，車廠紛紛開發600～1000cc之間的車款，甚至出力較適合一般街道使用、耗能也更經濟的並列二缸車種也開始大舉出籠。
如Honda的NC700車系、CB500車系；Kawasaki的ER車系；BMW的F車系。

Honda的NC車系有NC700S、NC700X與Integra三輛車，共用大部分的組件，藉此節省成本。甚至前碟盤中間挖空的鋼料，還拿來做後碟盤，可說是Cost-Down到了極致。

但說實在的，這些並列二缸的車雖然省油、相對便宜又好騎，但我總給我外型熱血，但內在表現溫和感覺。我寧願玩大單缸的車。（上圖是我愛的KTM 690 Duke R）

可能YAMAHA也想要熱血吧，在這潮流下也開始玩起了並列三缸引擎哩。

一般來說三缸引擎的扭力比四缸大，馬力比雙缸大，可說是在熱血與實用中取一個平衡。
三缸引擎在車界中算是少數族群，比較有名的有以下幾顆：

老字號的Benelli，在TNT車系上用的三缸引擎。

Triumph旗下應用廣泛的三缸引擎。

也是今年剛加入三缸陣容的 MV Agusta F3 三缸引擎。這顆引擎特別之處在於採用逆轉曲軸。

由此看的出來，三缸引擎一般都是用在比較有個性的車輛上面。

也不曉得從那邊誤傳出YAMAHA這顆新引擎是十字曲軸，三缸引擎怎麼可能有十字曲軸！頂多就是「賓士曲軸」（我亂取的啦！）。
原廠簡介是說這個引擎採取十字曲軸的「概念」，讓活塞運動慣性力盡量相互抵銷，讓汽缸爆炸力量來主導扭力，減低活塞慣性運動對扭力產生的影響。

這顆引擎的點火角度還是很傳統的0º、240º和480º。三缸的點火間隔比四缸小（四缸是180º），而且裝在街車上不用拉高轉，不需要用到Big-Bang技術。

峰值馬力115bhp@10,000rpm，峰值扭力8.9kg-m@8000rpm。不管馬力還是扭力都贏過並列四缸引擎的FZ8（峰值馬力106.2ps@10,00rpm; 峰值扭力8.4kg-m@8000rpm）

三缸引擎的寬度本來就比四缸引擎窄，加上這次YAMAHA更縮窄了車架樞軸部，使得MT-09更加纖細哩！

傳統鋁合金雙翼樑車架，是將後搖臂樞軸包覆在車架內，MT-09則是由後搖臂左右抱持住車架（XJ6也是採取相同作法），削減車輛寬度的同時，讓樞軸部保持較多的彈性，增進中低速彎道性能。
車架與後搖臂使用YAMAHA專利的CF(Controlled Fill Die Casting)技術製作，該技術為改良的高真空壓鑄技術，利用電腦控制鑄模時液態鋁合金的流動，可以灌注較複雜的形狀，同時也可減少氣泡的產生，最重要的是可以進行T6熱處理增加硬度，可成型肉厚1.5mm，長度1.5m的零件。

第一輛使用此技術製作車架的車就是FZ6哩，車架沒有焊接點（因為CF可以做長度達1.5公尺的零件），車架左右兩片分別成型後，再用螺絲鎖在一起。
與鋼製車架相比，CF車架的零件從88個減少到4個，重量從15.5公斤減至10.4公斤，成本也降低23%。

不過我覺得CF技術最重要的特點是...做出來的車架形狀都好美！
（資料來源：金屬工業研究發展中心；www.yamaha-motor.co.jp）